Début d'une ligne Orly-Issy-les-Moulineaux-Roissy en hélicoptère. Des tests avaient été effectués en 1983. Effectué par les Dauphin F-GBEO et F-GBEP (9 places, soute 1m3). Les hélicoptères atterrissaient sur le point Hôtel et roulage jusqu'au parking C15. Le soir, les appareils étaient parqués dans les hangars d'Orly. Pas assez de client, la ligne a été arrêté en 1987.

 

Récit de Jean-Marie Potelle du site helico11.free.fr

 

""En mars 1957, une grande première était réalisée à Issy-les-Moulineaux. La Compagnie SABENA avait décidé de desservir grâce à ses hélicoptères, les principales capitales Européennes pour amener les clients à l’Exposition Universelle de Bruxelles. Paris faisait partie de ces dernières. Les S 58 effectuaient deux allers et retours quotidiens avec 12 personnes à bord. Durée du trajet : 1 heure 15 minutes. La ligne fut abandonnée faute de rentabilité. Il aura fallu 27 ans pour qu’une Société décide d’avoir une ligne régulière mais pour la desserte des Aéroports Parisiens. Cela n’était une mince affaire car nous ne sommes pas aux Etats-Unis. Après plusieurs mois de négociations (2 ans) avec le Ministère des Transports, la DGAC, la PAF, le GTA, les Douanes, Aéroport de Paris et les autorités du contrôle aérien pour qu’en 1984 le feu vert soit lancé. Air France nous a aidés en nous prêtant des bureaux à Roissy 1 et 2 et Orly Ouest et Sud et en nous  permettant d’accéder à son site Alpha 3 pour les réservations. Le cheminement fut bien étudié mais pas question d’IFR. Les appareils, deux SA 365 C1 Dauphin 2 à train à roues fixes, nous furent loués par Aérospatiale. Le F-GBEO N° 5018 et le F-GBEP N° 5043 pouvaient accueillir 9 passagers avec leurs bagages, grâce à une soute de 1 m3, et la possibilité d’en mettre derrière les quatre derniers sièges à l’arrière.

 

La qualification de type fut faite aux pilotes par Michel Anglade alors Chef pilote. Il sera remplacé par Michel Faure après son accident dans le Dakar. Tout pouvait paraître rose mais des complications sont intervenues au fur et à mesure. La première : manque de compréhension des contrôleurs aériens vis à vis de l’hélicoptère, les comptoirs mal indiqués et mal placés, pas de diffusion de messages, ni dans les aérogares ni dans les avions, pour guider les passagers vers nous. Enfin, le ravitaillement ne pouvait être effectué qu’à l’héliport ou à Orly.

 

14 rotations étaient prévues par jour avec une période repos entre 11h50 et 15h30, le trafic étant faible ; avec repos complet le week-end et les jours fériés. En ce qui concerne les pilotes, deux permanents, après avoir volé 1 heure et demi, se relayaient à tour de rôle. Départ Issy vers Orly puis Roissy soit 22 minutes de vol. Les premiers temps les appareils décollaient même à vide mais par la suite, les Dauphins ne décolleront qu’à condition d'avoir au moins un passager à bord.

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Faisons un vol ensemble si cela vous intéresse...

Installation des passagers à bord, mise des bagages dans la soute, signature par le pilote du carnet de masse et centrage. Après vérification de la sécurité aux abords de l'appareil, demande sur 118,50 Mhz l’autorisation de mise en route des moteurs ARRIEL 1 C. Ensuite décollage soit en 25 ou en 07, montée en tournant autour de la Tour EDF jusqu’à 1500 ft QNH pour rejoindre le périphérique Sud. On quitte la fréquence à Gentilly pour passer avec Orly sur 118,70 Mhz. A Pont d’Orly, on entame la descente pour arriver vers le seuil 21. Vol en stationnaire et contact avec le sol 121,70 Mhz pour rejoindre le point Hôtel sur la bande gazonnée et contact radio pour rejoindre, en roulant, Charlie 15 situé à l’extrémité Est en face de l’Aérogare Sud. Débarquement et embarquement des passagers amenés par notre navette. Puis procédure radio inverse pour repartir vers Roissy. Recontacte avec Issy-les-Moulineaux à Gentilly que nous quitterons à Bagnolet pour nous signaler depuis Rosny au Bourget sur 119,10 Mhz. A Blanc Mesnil, on change pour passer avec Roissy sur 119,25 Mhz. On suivra le Canal de l’Ourq jusqu’à Mitry Mory pour demander l’autorisation de couper l‘axe 10/28 pour aller nous poser en Hôtel 2 à l’extrémité de l’Aérogare B. Par la suite, nous nous poserons en Hôtel 3 pour les vols de nuit non loin du Concorde vers l’Aérogare A. La procédure inverse sera utilisée pour rejoindre Issy-les-Moulineaux.

 

Après 20 h 30, les appareils regagneront les hangars d’Orly pour l’entretien journalier et la préparation pour le lendemain.

Tout ceci était compliqué et vers la fin de la ligne l’appareil ne redécollait qu’avec des passagers et donc le pilote restait en standby en attendant et lors des rotations le Dauphin ne passait par Issy que si il y avait un passager à prendre ce qui faisait Roissy Orly en 15 minutes.

 

Un problème que nous avions à Charles de Gaulle était que lorsque l’on demandait l’autorisation de couper l’axe il y avait un appareil en longue finale et la tour nous imposait un standby jusqu’à son posé et les clients n’appréciaient pas du tout. Les navettes automobiles étaient hors Douane, donc obligation de remonter dans les aérogares et d’emmener les clients jusqu’à leur comptoir d’embarquement. La météo nous a joué aussi quelques mauvais tours car les minima étaient respectés à la lettre par les contrôleurs et surtout la nuit.

 

En bref ce fut une belle aventure que seules quelques compagnies croyaient durables ce fut d’abord UTA qui inclut le transfert dans le billet première puis TWA, American Airlines et quelques autres. Mais en 1987 nous avons ramené les Dauphins à Marignane. Nous avons eu dans la clientèle des noms connus : Charles Aznavour, Gilbert Bécaud, Michel Leeb, Lino Ventura, Gérard Depardieu, Rock Hudson, Thierry Sabine et entre autres Charlène Tilton, le "petit monstre" de Dallas!

Voilà pour cette histoire que peu de gens connaissent. Y avoir participé m’a laissé d’excellents souvenirs et j’y croyais fort seulement nous ne sommes pas aux USA où les Sociétés de ce type sont financées par de gros transporteurs.""